РУБРИКИ

Организация финансов предприятия дорожного хозяйства, выявление резервов и путей повышения эффективности использования финансовых ресурсов

   РЕКЛАМА

Главная

Бухгалтерский учет и аудит

Военное дело

География

Геология гидрология и геодезия

Государство и право

Ботаника и сельское хоз-во

Биржевое дело

Биология

Безопасность жизнедеятельности

Банковское дело

Журналистика издательское дело

Иностранные языки и языкознание

История и исторические личности

Связь, приборы, радиоэлектроника

Краеведение и этнография

Кулинария и продукты питания

Культура и искусство

ПОДПИСАТЬСЯ

Рассылка E-mail

ПОИСК

Организация финансов предприятия дорожного хозяйства, выявление резервов и путей повышения эффективности использования финансовых ресурсов

Анализ данных таблицы 2.1. показывает, что выпуск продукции в 2004 году значительно сократился и составляет всего 74,2 % от выпуска 2003 года.

Но в результате снижения себестоимости выполненных работ именно в 2004 году получена наибольшая прибыль от реализации в 6 раз выше, чем в 2003 и в 2 раза выше, чем в 2002 году. Можно сказать, что предприятие активизировало деятельность после некоторого спада, которым характеризовался 2003 год.

2.2 Анализ имущества и источников его финансирования в ДРСУ

Все, что принадлежит предприятию и отражается в активе баланса, называется активами. Актив содержит сведения о размещении капитала, имеющегося в распоряжении предприятия. Каждому виду размещенного капитала соответствует отдельная статья баланса. Все активы баланса подразделяются на долгосрочные или основной капитал и текущие оборотные активы. Динамика и структура активов предприятия приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Анализ динамики и структуры активов ДРСУ в 2002 - 2004 гг, тыс. рублей

Показатели

Абс. величина

Уд. вес

Изменение к 2002

2002

2003

2004

2002

2003

2004

в абс. велич.

уд. вес

Внеоборотные активы

8973

9589

9815

49,4

27,5

29,2

+842

-20,2

Оборотные активы

9206

25323

23792

50,6

72,5

70,8

+14586

+20,2

Итого активов

18179

34912

33607

100

100

100

+15428

?

К-т соотношения оборотных и внеоборотных активов

1,03

2,64

2,42

?

?

?

+1,39

?

Представленная таблица свидетельствует об изменении активов предприятия. За период с 2002 по 2004 годы увеличилась доля оборотных активов на 20,2%. В результате увеличился коэффициент соотношения оборотных и внеоборотных активов на 1,39. Это не совсем характерно для предприятий дорожного хозяйства, обычно стоимость внеоборотных активов значительно выше оборотных. Можно сделать вывод, что парк оборудования долгое время не обновлялся и сильно самортизирован. Более детально рассмотрены изменения внеоборотных и оборотных активов в таблицах 2.3, 2.4.

Таблица 2.3 - Анализ динамики и структуры внеоборотных активов ДРСУ за 2003 - 2004 гг, тыс.рублей

Показатели

Абс. велич

Уд. вес

Изменения

2003

2004

2003

2004

абсол.

уд. вес

Нематериальные активы

-

-

Основные средства

9550

9736

99,6

99,2

+186

-0,4

Незавершенное строительство

2

2

-

-

-

Прочие внеоборотные активы

37

77

0,4

0,8

+40

+0,4

Итого

9589

9815

100

100

+226

В структуре внеоборотных активов существенных изменений не произошло, их величина увеличилась незначительно на 226 тыс. рублей или 14,3%.

Далее следует обратить внимание на динамику и структуру оборотных активов ДРСУ - 1 в течении исследуемого периода (таблица 2.4).

Таблица 2.4 - Анализ динамики и структуры оборотных активов ДРСУ за 2003 - 2004 гг, тыс.рублей

Показатели

Абс. велич.

Удельн. вес

Изменения

2003

2004

2003

2004

сумма

уд. вес

Запасы

21553

20423

85,1

85,8

-1130

+0,7

НДС

1581

1349

6,2

5,7

-232

-0,5

Дебиторская задолженность

1601

1932

6,3

8,1

+331

+1,8

Денежные средства

580

65

2,3

0,3

-515

-2

Прочие оборотные активы

8

3

0,1

0,1

+15

-

Итого

25323

23792

100

100

-1531

Основные изменения, влияющие на изменение величины оборотных активов и их структуры, произошли по статье «Запасы» - сократились на 1130 тыс. рублей (5,5%). Дебиторская задолженность увеличилась на 331 тыс. рублей (20,6%). В отчетном периоде произошло сокращение денежных средств на 515 тыс. рублей (88,8%).

Оптимальность структуры пассивов характеризуют коэффициент автономии и коэффициент соотношения заемных и собственных средств. При расчете данных коэффициентов следует брать реальный собственный капитал, совпадающий с величиной чистых активов.

Расчет реального собственного капитала и скорректированных заемных средств представлен в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Реальный собственный капитал ДРСУ за 2003 - 2004 гг, тыс.руб.

Показатели

2003

2004

Изменение

Темп роста

Уставный капитал

84

84

-

Добавочный капитал

6062

5963

-99

98,4

Доходы будущих периодов

122

54

-68

44,3

Нераспределенная прибыль

-7581

-6650

+931

114

Реальный собственный капитал

-1313

-549

+764

239

Анализ динамики и структуры капитала показал, что предприятие не имеет собственных средств, т.е. источников для дальнейшего развития.

Таблица 2.6 - Анализ динамики пассива ДРСУ за 2003 - 2004 гг, тыс.руб.

Показатели

2003

2004

Изменение

Реальный собственный капитал

-143

-931

-788

Заемные средства

35055

34538

-517

Итого источников средств

34912

33607

-1305

В большинстве стран принято считать финансово независимой фирму с удельным весом собственного капитала в общей его величине в размере от 30% (критическая точка) до 70%. Исследуемое предприятие не имеет собственных средств, помимо уставного и добавочного капиталов. При этом значение нераспределенной прибыли отрицательно. В результате все имущество сформировано за счет заемных источников, в частности за счет кредиторской задолженности.

Таблица 2.7. - Динамика кредиторской задолженности ДРСУ в 2003 - 2004 гг., тыс.руб.

Показатели

2003 год

2004 год

Изменение

Темп роста

Задолженность поставщикам и подрядчикам

18809

7618

-11191

40,5

Задолженность перед персоналом

3872

998

-2874

25,8

Задолженность перед внебюджетными фондами

1925

4053

+2128

210,5

Задолженность по налогам

6043

9333

+3290

154,4

Прочие кредиторы

185

460

+275

148,6

Кредиторская задолженность

30834

22462

-8372

72,8

Видно, что кредиторская задолженность к концу 2004 года сократилась на 8372 тыс. рублей или на 27,2%. Но при этом значительно возросла задолженность по налогам и платежам во внебюджетные фонды.

Сегодня задолженность по налогам продолжает расти за счет пеней штрафов, и практически все заработанное предприятием уходит на их выплату. Где уж тут думать о новой технике, а ведь парк дорожных машин фактически изношен. Нужно и о предстоящем сезоне думать, приобретать материалы, готовить технику, покупать запчасти.

По состоянию на 1 января 2005 года общая задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами составила 9,3 миллионов рублей. Аналогичная ситуация по налогам сегодня на многих предприятиях дорожного хозяйства.

2.3 Анализ финансового состояния ДРСУ

Анализ финансового состояния предприятия проводится с целью оценки эффективности организации финансовых ресурсов предприятия.

Одним из показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия, является его платежеспособность, то есть возможность наличными денежными средствами своевременно погасить свои платёжные обязательства. При этом на основе анализа мы определим потенциальные возможности завода и тенденции покрытия его долга.

Оценка платежеспособности по балансу осуществляется на основе характеристики ликвидности оборотных активов, которая определяется временем, необходимым для превращения их в денежные средства. Чем меньше времени требуется для инкассации данного актива, тем выше его ликвидность. Ликвидность баланса - возможность завода обратить активы в наличность и погасить свои платёжные обязательства, а точнее - это степень покрытия долговых обязательств завода его активами, срок превращения которых в денежную наличность соответствует сроку погашения платёжных обязательств.

Понятие «платежеспособность» и «ликвидность» очень близки, но второе более ёмкое. От степени ликвидности баланса и ликвидности ЭТК в целом зависит её платежеспособность. Чтобы дать оценку платёжеспособности мы составили аналитический (сгруппированный) баланс ликвидности. В тоже время ликвидность характеризует как текущее состояние расчетов, так и перспективу. Предприятие может быть неплатежеспособным на отчётную дату, но иметь благоприятные возможности в будущем, и наоборот.

Анализ ликвидности и платежеспособности предприятия проведем в два этапа:

1-й этап - группировка статей баланса. Данный этап анализа позволяет дать оценку ликвидности и платежеспособности с учётом срока выполнения обязательств электротехнической компании. При этом анализ ликвидности баланса заключается в сравнении средств по активу, сгруппированных по степени их ликвидности расположенных в порядке убывания ликвидности, с обязательствами по пассиву, сгруппированными по срокам их погашения в порядке возрастания сроков.

В зависимости от степени ликвидности, то есть скорости превращения в денежные средства, активы разделяются на следующие группы:

A I. Наиболее ликвидные активы - к ним относятся все статьи денежных средств и краткосрочные финансовые вложения (стр. 250 + стр. 260);

A II. Быстро реализуемые активы - дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев, после отчётной даты (стр. 240);

A III. Медленно реализуемые активы - статьи раздела II актива баланса, включая запасы, налог на добавочную стоимость, дебиторскую задолженность (платежи по которым ожидаются более чем через 12 месяцев после отчётной даты), а также прочие оборотные активы (стр. 210 + стр. 220+ стр. 230 + стр. 270);

A IV. Трудно реализуемые активы - статьи раздела I актива баланса «Внеоборотные активы», нематериальные активы, основные средства, незавершённое строительство и досрочные финансовые вложения (стр. 110 + стр. 120+ стр. 130 + стр. 140), а именно итого по разделу I (стр. 190).

Соответственно по степени срочности оплаты обязательства разбиваются на 4 группы:

П I. Наиболее срочные обязательства - к ним относятся кредиторская задолженность (стр. 620 раздела V пассива баланса «Краткосрочные обязательства»);

П II. Краткосрочные пассивы - займы и кредиты, задолженность участникам (учредителям) по выплате доходов и прочие краткосрочные обязательства (стр. 610 + стр. 630+ стр. 660);

П III. Долгосрочные пассивы - это статьи баланса, относящихся к разделам IV и V баланса, то есть долгосрочные кредиты и заёмные средства, а также доходы будущих периодов и резервы предстоящих расходов (стр. 590 + стр. 640+ стр. 650);

П IV. Постоянные или устойчивые пассивы - это статьи раздела III балансами по пассиву, сгруппированными по срокам их погашения в порядке возрастания сроков.

Для определения ликвидности баланса следует сопоставить итоги проведённых групп по активу и пассиву. Баланс считается абсолютно ликвидным, если имеют место соотношения:

A I > П I

A II ? П II

A III ? П III

A IV ? П IV

Выполнение первых трёх неравенств с необходимостью влечёт выполнение и четвёртого неравенства, поэтому практически существенным является сопоставление шагов первых трёх групп по активу и пассиву. Четвёртое неравенство носит «балансирующий» характер, и в то же время оно имеет глубокий экономический смысл: его выполнение свидетельствует о соблюдении минимального условия финансовой устойчивости - наличии у предприятия собственных оборотных средств.

Для ДРСУ на конец 2004 года получены следующие соотношения

A I < П I, так как 4 < 22462

A II < П II, так как 2517 = 8000

A III > П III, так как 17765 > 54

A IV > П IV, так как 8813 > -603

Исходя из полученных неравенств, можно охарактеризовать ликвидность баланса предприятия как недостаточную. Сопоставление первых двух неравенств свидетельствует о том, что в ближайший к рассматриваемому моменту промежуток времени ему не удастся полностью поправить свою платежеспособность. У предприятия нет возможности погасить свои краткосрочные обязательства.

2-й этап - расчёт показателей ликвидности и платежеспособности. На этом этапе анализа осуществляется расчёт ряда показателей ликвидности и платежеспособности в краткосрочной перспективе, что нашло своё отражение в таблице 2.8

Таблица 2.8 - Расчёт и динамика показателей ликвидности ДРСУ за 2004 год, в долях единицы

Показатели

На

начало периода

На

конец периода

Измене-ния (+,-)

Рекомен-дуемые

значения

1

2

3

4

5

1.Наиболее ликвидные активы

128

4

-124

2.Быстро реализуемые активы

1347

2517

+1170

3.Итого (стр. 1 + стр. 2)

1475

2521

+1046

4.Медленно реализуемые активы

23080

17765

-5315

5.Всего ликвидных средств - текущие

активы (стр. 3 + стр. 4)

24555

20286

-4269

6.Краткосрочные обязательства - текущие пассивы

38736

30516

-8220

7.Коэффициент абсолютной ликвидности (стр. 1 : стр. 6)

0,003

-

-0,003

0,25-0,30

8.Коэффициент промежуточной ликвидности (стр. 3 : стр. 6)

0,04

0,08

+0,04

1

9.Коэффициент покрытия баланса

(стр. 5 : стр. 6)

0,63

0,66

+0,03

2

10.Неликвидные (труднореализуемые)

активы (I раздел)

10817

8813

-2004

Продолжение таблицы 2.8

1

2

3

4

5

11.Соотношение ликвидных и

неликвидных активов (стр. 5 : стр. 10)

2,27

2,3

+0,03

?

Исходя из результатов расчетов, произведенных в таблице 2.8, видно, что на начало анализируемого периода сумма ликвидных средств составила 24555 тысяч рублей, а неликвидные активы составляли 10817 тысяч рублей, то есть на 1 рубль неликвидных активов приходилось 2,27 рубля ликвидных активов. На конец анализируемого периода произошло сокращение ликвидных активов на 4269 тысячи рублей (17,4%) и неликвидных - на 2004 тысячи рублей, при этом соотношение ликвидных и неликвидных активов изменилось, а именно возросло до 2,3. Полученный результат не считается рациональным, так как на 1 рубль неликвидных активов должно приходиться 4 - 5 рублей ликвидных активов.

Сопоставляя рекомендуемые значения коэффициентов ликвидности с их расчётными значениями, можно констатировать следующее.

Предприятие не имеет возможности быстро погасить кредиторскую задолженность.

Значение коэффициента покрытия баланса (Кпб) на начало периода составило 0,63,а на конец периода 0,66, что меньше рекомендуемого 2. Этот показатель является одним из показателей, по которым структура баланса может быть признана неудовлетворительной, а предприятие объявлено банкротом, если в ближайший период времени не сможет восстановить свою платежеспособность.

Анализируя расчётные значения показателя доли собственных оборотных средств, можно отметить следующее: на начало, и на конец анализируемого периода его значение имеет отрицательную величину, следовательно собственные финансовые средства на финансирование оборотных средств не направлялись.

Таким образом, анализ представленных показателей отчётности ДРСУ выявил неликвидность, неплатёжеспособность и некредитоспособность предприятия. Это связано с имеющимися нарушениями в финансировании оборотных средств, поскольку единственным источником их финансирования являются заёмные краткосрочные кредиты и займы.

Величина, рассмотренных нами показателей, является довольно условной, так как ликвидность активов и срочность обязательств по бухгалтерскому балансу можно определить лишь приблизительно. Поэтому точную оценку показателей ликвидности и платежеспособности, представляющую интерес, как для руководства завода, так и для внешних субъектов: поставщиков, банков и инвесторов, можно определить в ходе внутреннего анализа на основе данных аналитического бухгалтерского учёта.

В рыночной экономике главным критерием эффективности работы организации, является результативность.

Понятие «результативность» складывается из нескольких важных сопоставляющих финансово - хозяйственной деятельности организации. Так, наиболее общей характеристикой результативности предприятия принято считать оборот - общий объём продаж продукции производственного назначения за определённый период времени.

Деловая активность проявляется в динамичности развития предприятия и достижением поставленных целей; и измеряется с помощью системы количественных и качественных критериев.

Анализ деловой активности предусматривает расчёт ряда показателей, характеризующих эффективность использования ресурсов (имущества). Они представлены в виде системы финансовых коэффициентов - показателей оборачиваемости. Они имеют важное значение для любого предприятия.

Во - первых, от скорости оборота авансированных средств зависит объём выручки от реализации товаров, то есть размер годового оборота.

Во - вторых, с размерами выручки от реализации, а следовательно, и с оборачиваемостью активов связана относительная величина коммерческих и управленческих расходов: чем быстрее оборот, тем меньше на каждый оборот приходится этих расходов.

В - третьих, ускорение оборота на той или иной стадии кругооборота средств завода приводит к ускорению оборота и на других стадиях производственного цикла (на стадиях снабжения, производства, сбыта и расчётов за готовую продукцию). Поэтому финансовое положение (платежеспособность) зависит от того, насколько быстро средства, вложенные в активы, превращаются в реальные деньги.

Оборачиваемость средств, вложенных в имущество предприятия, оценивается с помощью:

1) скорости оборота - количества оборотов, которое совершил основной и оборотный капитал;

2) периода оборота - среднего срока, за который возвращаются в хозяйственную деятельность завода денежные средства, вложенные в материальные и нематериальные активы.

Продолжительность одного оборота (По) рассчитывается по формуле:

(2.1)

Таблица 2.9 - Анализ коэффициентов деловой активности ДРСУ в 2003 - 2004 гг.

Показатели

2003

2004

Изменения

1

2

3

4

Выручка от реализации продукции

88603

65741

-22862

Количество дней периода

360

360

-

Однодневная выручка

246,1 (88603/360)

82,6 (65741/360)

-63,5

Средний остаток оборотных средств

24555

20286

-4269

Продолжительность одного оборота дней

99,8

(24555/246,1)

111,1

(20286/182,6)

+11,3

Коэффициент оборачиваемости средств

3,6

(360/99,8)

3,2(360/111,1)

-0,4

Коэффициент загрузки средств в обороте, коп

27,7 (24555/88603)*100

30,8 (20286/65841)*100

+3,1

Из таблицы видно, что однодневная выручка сократилась на 63,5 т.р. (25,8%). Средний остаток оборотных средств так же сократился на 4269 т.р. (17,4%). Увеличилась продолжительность одного оборота. Коэффициент оборачиваемости на конец года сократился на 0,4 оборота, значит, в течение года оборотные средства стали делать меньше оборотов по сравнению с прошлым годом. Коэффициент загрузки увеличился, т.е. на один рубль выручки реализованной продукции стали тратить на 3,1 коп. больше, чем в прошлом году. Это довольно значительное ухудшение использования оборотных средств.

Теперь определим, за счет чего увеличилась продолжительность одного оборота на 11,3 дней.

До = 24555 / 182,6 - 99,8 = +34,7

За счет сокращения выручки от реализации увеличилась продолжительность одного оборота на 34,7 дня,

До= -4269/ 182,6 = -23,4

За счет уменьшения остатка оборотных средств продолжительность одного оборота сократилась на 23,4 дня

Общее влияние: +34,7 - 23,4 = +11,3 дней.

В результате сокращения оборачиваемости оборотных средств дополнительно вовлекаются в оборот денежные средства:

ОС = +11,3 * 182,6 = 193,9 тыс. рублей.

Анализ финансовой устойчивости является крайне важной и актуальной проблемой, как для отдельного предприятия, так и для России в целом.

Финансовая устойчивость - это отражение стабильной деятельности предприятия, путём превышения доходов над расходами. Она обеспечивает свободное маневрирование денежных средств предприятия и способствует бесперебойному процессу производства и реализации продукции.

Финансовая устойчивость формируется в процессе всей производственно-хозяйственной деятельности и считается главным компонентом общей устойчивости предприятия. Её анализ является неотъемлемой частью оценки финансового состояния, так как он позволяет ответить на вопрос - насколько правильно предприятие управляло финансовыми ресурсами в течении года.

Анализируемые показатели финансовой устойчивости характеризуют степень зависимости ДРСУ от внешних инвесторов и кредиторов. Предприятие заинтересовано в оптимизации собственного капитала и в минимизации заемных средств. Кредиторы же оценивают финансовую устойчивость заемщика по величине собственного капитала и вероятности предотвращения банкротства.

На основе данных финансовой отчетности рассчитаем следующие показатели:

1) Коэффициент капитализации U1 - показывает, сколько заёмных средств привлечено на 1 рубль собственных.

(2.2)

2) Коэффициент обеспечения собственными источниками U2 - показывает, какая часть оборотных активов финансируется за счёт собственных источников.

(2.3)

3) Коэффициент финансовой независимости U3 - показывает удельный вес собственных средств в общей сумме источников финансирования.

(2.4)

4) Коэффициент финансирования U4 - показывает, какая часть деятельности финансируется за счёт собственных средств.

(2.5)

5) Коэффициент финансовой устойчивости U5 - показывает, какая часть актива финансируется за счёт устойчивых источников.

(2.6)

Таблица.2.10 - Значения коэффициентов, характеризующих финансовую устойчивость ДРСУ в 2003 - 2004 гг.

Показатели

2003

2004

отклонения

рекомендации

1. Коэффициент обеспечения собственными источниками (U2)

-0,45

-0,48

-0,03

? 0,5

2. Коэффициент финансовой независимости (U3)

-0,004

-0,03

-0,026

? 0,4 - 0,6

Коэффициент соотношения собственных и заёмных средств даёт лишь общую оценку финансовой устойчивости. Этот показатель рассматривается в увязке с коэффициентом обеспеченности собственными средствами (U2). Он показывает, в какой степени материальные запасы имеют источником покрытия собственные оборотные средства. По проведённым расчётам видно, что у ДРСУ этот коэффициент отрицательный. Это свидетельствует о несамостоятельном финансировании оборотных активов.

Уровень общей финансовой независимости характеризуется коэффициентом (U3), то есть определяется удельным весом собственного капитала предприятия в общей его величине. Коэффициент U3, отражает степень независимости от заёмных источников.

Характеризуя финансовую устойчивость в общих чертах, мы пришли к выводу, что ДРСУ является финансово - зависимым предприятием.

2.4 Анализ формирования и использования финансовых результатов деятельности ДРСУ

Финансовый результат - это главный критерий оценки деятельности коммерческих предприятий. Он характеризуется показателями прибыли и рентабельности. Чем больше их величина, тем эффективнее функционирует предприятие, и тем устойчивее его финансовое состояние. Обобщенно эти показатели представлены в форме № 2 «Отчет о прибылях и убытках».

Прибыль - важнейший показатель эффективности работы предприятия, источник его жизнедеятельности. Рост прибыли создаёт основу для самофинансирования и расширения производства. Также, за счёт прибыли выполняются обязательства перед бюджетом, банками и другими организациями. Поэтому анализ каждого слагаемого прибыли имеет конкретный характер, позволяющий учредителям, акционерам и администрации завода выбрать наиболее важные направления получения доходов. Для администрации такой анализ позволят определить перспективы развития предприятия, так как прибыль является одним из источников финансирования капитальных вложений и пополнения оборотных средств.

Таблица 2.11 - Анализ формирования прибыли ДРСУ В 2003 - 2004 гг.

Показатели

2003

2004

Абсолютное отклонение,

(+ , -)

Темп роста

Выручка (нетто) от выполненных работ (за минусом НДС)

88603

65741

-22862

74,2

Себестоимость выполненных работ

87822

60851

-26971

69,3

Прибыль (убыток) от продаж

781

4890

+4109

626,2

Проценты к уплате

196

221

+25

112,8

Прочие операционные расходы

1324

1072

-253

81

Прочие внереализационные доходы

1805

728

-1077

40,3

Прочие внереализационные расходы

1994

1449

-545

72,7

Прибыль (убыток) до налогообложения

-921

2876

+3797

-

Налог на прибыль и другие платежи с прибыли

865

2044

+1179

236,3

Чистая прибыль

-1786

832

+2618

-

Данные таблицы 2.11 показывают, что в отчётном периоде предприятие достигло более высоких результатов, чем в прошлом. Положительным фактором увеличения балансовой прибыли явилось снижение затрат на производство и увеличение прибыли от реализации продукции. Произошло снижение внереализационных расходов, что привело к увеличению общей прибыли предприятия.

Следует отметить, что себестоимость выполненных работ сократилась в большей степени, чем выручка, что говорит об улучшении работы предприятия и позволило в отчетном 2004 году получить прибыль от реализации.

Полученная прибыль в отчетном году направлена на покрытие убытков прошлых лет, общая величина которого на 1.01.2005 года составляет 6650 тысяч рублей.

Проведем анализ себестоимости выполненных работ по элементам затрат.

Таблица 2.12 - Анализ себестоимости выполненных работ ДРСУ в 2003 - 2004 гг., тыс. руб.

Показатель

2003 год

2004 год

Откло-нение

Темп роста

сумма

доля

сумма

доля

Материальные затраты

54116

61,6

42516

69,9

-11600

78,6

Затраты на оплату труда

20099

22,9

9891

16,3

-10208

49,2

Отчисления на соц. нужды

7167

8,2

3401

5,6

-3766

47,5

Амортизация

1952

2,2

818

1,3

-1134

41,9

Прочие затраты

4488

5,1

4225

6,9

-263

94,1

Итого по элементам затрат

87822

100

60851

100

-26971

69,3

Как видно из таблицы 2.12, наибольший удельный вес в себестоимости выполненных работ имеют материальные затраты, которые сократились в меньшей степени, чем себестоимость в целом. Значительное сокращение произошло по статьям - «затраты на оплату труда» и, соответственно, «отчисления на социальные нужды».

Очевидно, что ДРСУ находится в кризисном состоянии, что характерно для отрасли в целом, что в первую очередь связано с недостаточным финансированием дорожного хозяйства.

3 Проблемы и пути повышения эффективности деятельности предприятий дорожного хозяйства

3.1 Основные направления повышения эффективности деятельности предприятий дорожного хозяйства

Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе.

Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:

- транспортного налога;

- акцизов на нефтепродукты в размере 50 процентов доходов;

- земельного налога в размере 100 процентов доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;

- поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 года по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 год;

- субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;

- иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.

Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства.

Расходы на финансирование дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета и бюджета субъектов РФ уменьшились с 389 млрд. руб. в 2000 г. до 182 млрд. руб., ожидаемых в 2005 г., т.е. в 2 с лишним раза.

В бюджете на 2005 г. на финансирование дорожного хозяйства предусматривается сумма на 11,9 млрд. руб. меньше, чем в 2004 г.

Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования.

Дальнейшее сокращение финансирование дорожного хозяйства приведет к тому, что к 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза. Это вызовет уменьшение средней скорости движения автотранспорта на 20%. Свыше 80% федеральных дорог и более 95% автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2010 г. не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что неизбежно повлечет увеличение расходов на их содержание и ремонт.

Дело в том, что после принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.

Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии.

Таково состояние дорожной сети сегодня. А в 2010 году, как известно, поставлена задача удвоить российский ВВП. Но ведь его так или иначе придется везти по нашим дорогам. Доля автотранспорта в грузовых перевозках увеличится с 8,8 проц. до 11 проц., а в объеме пассажирских перевозок - с 50 проц. до 55 проц. Наши магистрали просто не выдержат такой нагрузки. Словом, дороги и в прямом, и переносном смысле станут пробкой для движения вперед российской экономики.

Нельзя рассчитывать на то, что «рынок все отрегулирует». Опыт самых развитых стран показывает: дорожная отрасль относится к сфере государственного регулирования. А наш российский опыт продемонстрировал: программа развития дорог выполняется наиболее успешно, когда она имеет статус президентской.

Ее цель - обеспечить скоординированное развитие федеральных, территориальных, муниципальных дорог и улично-дорожной городской сети. Реализация этой цели потребует разработать соответствующую требованиям времени нормативно-правовую базу регулирования дорожного хозяйства. Закон об основных принципах местного самоуправления меняет отношения собственности в сфере транспортной инфраструктуры. Его реализация требует создать трехуровневую систему управления автомобильных дорог и соответствующим образом реформировать систему финансирования дорожного хозяйства.

Она должна реально обеспечивать финансирование содержания действующей сети автомобильных дорог, ее ремонта, модернизации и дальнейшего развития.

Реформирование системы финансирования дорожной отраслью предлагается провести в два этапа. На первом этапе - до 2006 года - предполагается пересмотреть полномочия и расходные обязательства по уровням государственной власти и местного самоуправления. Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной.

На втором этапе должно происходить постепенное повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, с тем чтобы в конце концов именно те, кто ездит по дорогам, оплачивали их содержание. Одновременно они предлагают шире использовать внебюджетные средства для реализации дорожных объектов, частно-государственные партнерства, в том числе для строительства платных дорог.

Реализация предлагаемых мер позволит сократить расходы на пассажирские и автомобильные перевозки на 15-20 процентов. В России сегодня лишены дорог около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживает более 12 миллионов человек.

Еще одна проблема - пожалуй, главная для наших автомобилистов. Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть. Словом, ситуацию в дорожной отрасли надо менять, и менять кардинально.

Изменения законодательства последних лет, направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета. Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост, но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства.

Поэтому оправданы законодательные инициативы, направленные на возмещение выпадающих бюджетных доходов (прежде всего, субъектов РФ) для финансирования дорожного хозяйства. При этом важно обеспечить экономически оправданный рост налогов. То есть, при введении налогов, за счет которых предлагается финансировать дорожное хозяйство, с экономической точки зрения важно избежать их чрезмерной обременительности: не должна расти общая нагрузка на всех налогоплательщиков, возможен лишь ее рост непосредственно на тех, кто пользуется автодорогами. Значит, весьма нежелателен рост налогов на прибыль (выручку), но менее обременителен рост налога на покупку автомобилей, акцизов на топливо и т.п. объекты, так как они связаны с оказанием дорожных услуг.

Росавтодор (государственная служба дорожного хозяйства) требует, чтобы стоимость услуг по ремонту и содержанию автодорог, проводимых ДРСУ, была ниже чем на свободном рынке. Однако, волевой демпинг в госзаказе не столько «экономит» бюджетные деньги, сколько уверенно ведет отрасль к упадку и утрате кадров.

Это положение связано, прежде всего, с тем, что Росавтодор поставлен в положение конфликта интересов: он и обеспечивает руководство деятельностью 396 ФГУП ДРСУ (по сути, исполняя функции учредителя), и одновременно является государственным заказчиком для них же.

Неудивительно, что при этом под странными предлогами делаются попытки снизить участие предприятий иной формы собственности. Так утверждается, что организации акционерной и частной собственности, выигравшие конкурс на ремонт автодороги, как правило, выполняют заказ большей стоимостью (на 30-40%), чем государственные, т.к. имеют более высокую заработную плату. Высказывание это лукаво и недопустимо: либо конкурс выигран не лучшими организациями из-за неправильной организации, либо дешевизна правильно привела к проигрышу из-за худшего качества и невыполнения условий конкурса. Но форма собственности тогда не причем. Нелепо говорить о нехватке кадров из-за низкой зарплаты, одновременно считая достоинством низкие издержки на зарплату. Странно, “руководя” ФГУП, спорить с Минимуществом и утверждать, что прибыль подопечных ФГУП, т.е. эффективность их работы не важна. Росавтодору требуется не только ликвидация конфликта интересов, но и повышение экономической грамотности решений.

Намеченные Минтрансом меры в дорожном хозяйстве в рамках исполнения одобренной Правительством концепции по реорганизации ФГУП формальны, так как они не увязаны с вопросами цели и эффективности работы дорожной службы. Среди них, например, экономически не обосновано предложение допустить ФГУП, занимающиеся сейчас лишь поддержанием и текущим ремонтом дорог, к участию в конкурсах на капремонт и реконструкцию: ведь риски своей усложнившейся работы они переложат на бюджет, в отличии от предприятий иных форм собственности. Между тем, межремонтный срок автодорог сократился до 3-5 лет, вместо нормативных 6-7 (СССР) или 18-20, как в США и Канаде. Т.о. качество работы за годы действия дорожных фондов явно упало, но ясных выводов о ее реорганизации не сделано.

Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и составу транспортного потока, регулярные перегрузки отдельных участков дорог не позволяют реализовывать эксплуатационные качества современных автомобилей: средние скорости движения в России более чем вдвое ниже, чем в европейских странах. Неудовлетворительное состояние дорожных покрытий на значительной части автомобильных дорог вызывает увеличение стоимости перевозок. Все названные факторы увеличивают транспортные издержки и издержки времени доставки грузов и пассажиров российских производителей и потребителей, снижают экономическую безопасность страны и конкурентоспособность отечественных товаров, особенно производимых в регионах, удаленных от границ Российской Федерации.

Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки (только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 тонн).

Вообще министерство и служба дорожного хозяйства не выработали ясного целевого критерия, показывающего оправданность планируемых дорожных работ, критерия, который мог бы убедительно определять приоритетность бюджетных капиталовложений именно в дороги по сравнению с альтернативными направлениями. Конечно, видя пробки на улицах городов, многие чувствуют, что дорог в городах мало и, возможно, введение транспортных налогов и платные дороги - это выход из положения. Но для принятия государственных решений нужен ясный, критерий потребности в дорогах и базирующиеся на нем экономические расчеты, нужен соответствующий закон.

Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом. Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет.

В свою очередь, серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы. Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договоры концессии, создание платных автодорог, земельные отношения в дорожном строительстве. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм  функционирования и развития дорожной отрасли, сделать его привлекательным и прозрачным для участия частного капитала. Уже сегодня автомобильные дороги становятся одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. Согласно прогнозам, при сохранении существующих тенденций к 2010 году:

- свыше шестидесяти процентов (60%) автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;

- количество дорожно-транспортных происшествий возрастет на сорок - пятьдесят процентов (40-45%);

- практически полностью парализуется движение в мегаполисах и на подходах к крупным городам;

- протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в четыре раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны на двадцать процентов (20%);

- сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большого числа сельскохозяйственных угодий;

- будет прекращено строительство и реконструкция почти всех объектов.

Представляемые меры по реализации подпрограммы нацелены на поэтапное разрешение рассмотренных проблем и преодоление негативных тенденций в развитии дорожной отрасли. Опыт ведущих стран мира (США, Японии, Германии, Китая) доказывает - при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования - автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей.

В области дорожной инфраструктуры предусматривает решение трех основных задач:

Первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети.

Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации.

И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации.

До 2010 г. основные усилия и ресурсы дорожной отрасли будут сконцентрированы на содержании, модернизации и развитии федеральной сети автодорог. Под особый контроль будут взяты объекты незавершенного строительства. При этом необходима корректировка подпрограммы «автомобильные дороги» в составе ФЦП «модернизация транспортной системы России», с целью приведения ее в соответствие с транспортной стратегией, на основе существующих бюджетных возможностей, действующих федеральных целевых программ, а также по мере создания новых возможностей и инструментов для привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций. На основе анализа социально-экономической эффективности сформированы перечни приоритетных объектов реконструкции и модернизации дорожной сети. По каждому из этих объектов определены необходимые объемы финансирования, очередность и предполагаемые сроки выполнения работ. Приведены показатели эффективности планируемых инвестиций. После выполнения в полном объеме работ по объектам незавершенного строительства, возможен переход к реализации других инфраструктурных проектов, основную часть которых предполагается осуществить в перспективе.

Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента - первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно-государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. Предполагается, что предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера (обычная мировая практика - это распределение финансирования между государством и бизнесом) и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок.

3.2 Основные пути повышения эффективности деятельности ДРСУ. Проблемы финансирования, налогообложения, сторонние заказы

1 января 2001 года налоговые освобождения и взаимозачеты были отменены. Казалось бы, с переходом только на «живые» деньги, предприятия дорожного хозяйства, несшие некогда большие убытки, получили прекрасную возможность пустить наконец заработанные денежные средства, что называется, «в дело» - на развитие производственной базы, приобретение новой техники, социальные нужды трудовых коллективов. Однако на деле все оказалось по-другому.

С 1998 по 2001 год предприятие заработало порядка 83 миллионов рублей, «живыми» же деньгами получено порядка 21 миллиона. Денежная составляющая прибыли была порядка 20-30%. Этих денег едва хватало на выплату заработной платы и погашение части налогов. По той же системе взаимозачетов организация приобрела тогда две единицы дорожной техники. Это оказалось нашим последним приобретением за последние пять лет. Те суммы налогов, которые организация не смогла проплатить, так как просто не имела на это денежных средств, со временем превратились в огромные суммы.

Сегодня задолженность по налогам продолжает расти за счет пеней штрафов, и практически все заработанное предприятием уходит на их выплату. Где уж тут думать о новой технике, а ведь парк дорожных машин фактически изношен. Нужно и о предстоящем сезоне думать, приобретать материалы, готовить технику, покупать запчасти.

По состоянию на 1 января текущего года общая задолженность перед налоговой составляла 9,3 миллионов рублей. Аналогичная ситуация по налогам сегодня на многих предприятиях дорожного хозяйства.

Наиболее оптимальный выход из создавшегося тупикового положения - замораживание долгов по налогам прошлых лет. В этом случае дорожное предприятие выплачивает и текущие налоги, и долги по налогам, накопленные в период взаимозачетов, но без огромных пеней штрафов.

Парадоксальным является необходимость платить налог на землю. Отвлечение значительных средств дорожного фонда на уплату земельного налога, ухудшает финансовое положение предприятий дорожного хозяйства и отрицательно сказывается на финансировании дорожно-строительных и ремонтных работах. Высвободившиеся от отмены налога средства могут быть использованы на дополнительное финансирование этих работ.

Зачем дорожники должны платить налог, ведь они не извлекают прибыли из эксплуатации этих дорог (земель), а лишь ремонтируют и строят, причем за деньги, собранные в виде дорожного налога с граждан РФ.

Парадокс вылезает очень явно, если учесть, что чем больше дорог они построят, тем больший налог им придется платить?

Будущее России - это скоростные, качественные автомагистрали, которые по праву будут являться национальной гордостью.

Поэтому, в целях создания необходимых условий для обеспечения выполнения ежегодных программ дорожных работ по строительству, ремонту и содержанию сети автомобильных дорог, повышения качества и сокращения сроков выполнения дорожно-строительных работ на основе применения современной высокопроизводительной дорожной техники издан Приказ Росавтодора от 11.10.99 N 119 "О развитии лизинга в дорожном хозяйстве".

Лизинг - это не что иное, как аренда машин, оборудования и транспортных средств в сочетании с кредитом. Смысл финансовой аренды состоит в предоставлении возможности арендатору приобрести основные средства за счет внесения их стоимости в затраты, формирующие себестоимость продукции. Рядовое дорожно-строительное управление получает из государственного бюджета безвозмездно дорожную технику. А техника эта - сезонная. Например, снегоуборочная машина работает всего 3-4 месяца в году. Все остальное время она никому не нужна, простаивает, растаскивается на запчасти. Финансовая аренда же позволяет этого избежать. Организации, берущие технику в лизинг, заинтересованы в ее исправности.

Аренда выгодна и потребителям, так как компании приобретают основные средства у производителей на собственные средства. А это позволяет резко снизить стартовый капитал арендаторов.

Мировая практика показывает, что лишь 20 процентов техники находится в собственности дорожных организаций, а 80 приобретается по лизинговым схемам. Внедрение механизма лизинга позволяет предприятиям дорожного хозяйства увеличить объемы работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог в среднем на 15-20 процентов. Компания "Росдорлизинг" учреждена распоряжением Правительства для обеспечения предприятий дорожного хозяйства современной дорожной техникой на условиях лизинга и внедрения прогрессивных технологий ведения дорожных работ. Сейчас проводится закупка необходимой техники как у российских предприятий, так и за рубежом, преимущество отдается отечественному производителю.

Дорожная отрасль одна из немногих отраслей экономики, где сохранилась вертикаль управления. Есть Российское дорожное агентство, есть органы управления дорожным хозяйством, территориальные и федеральные и, наконец, дирекция автомагистралей. Федеральный дорожный фонд, из которого финансируются все работы государственного масштаба, например, в последние годы обеспечивает высокий уровень налоговых поступлений. Дорожники предлагают внести поправку в Федеральный закон "О дорожных фондах в Российской Федерации". Поправка предусматривает уменьшение ставки налога на пользователей автомобильных дорог, зачисляемого в территориальные дорожные фонды в пользу федерального, целевым использованием для закупки техники и передачи ее в аренду.

Еще одной проблемой предприятий дорожного хозяйства является относительно малый срок службы дорожных конструкций (прежде всего - покрытий проезжей части автомобильных дорог) и плохое качество строительных и ремонтных работ. В результате необходимы частные ремонты, дополнительное производство асфальтобетонной смеси, дополнительные затраты на ее транспортировку к месту укладки, транспортировку исходных строительных материалов и работы по укладке и уплотнению.

Важным направлением повышения эффективности деятельности ДРСУ является разработка новых качественных асфальтобетонных смесей отвечающих современным требованиям. Примером может служить битум, выпускаемый на Ачинском НПЗ, который является своего рода укрепляющим стержнем: он хорошо переносит жару и в сибирские холода не растрескивается.

Приобретение технологии производства этого битума даст возможность ДРСУ улучшить качество ремонтных работ и увеличить межремонтный период.

Таким образом, из всего перечисленного можно сделать следующие выводы:

- сокращение источников финансирования дорожного хозяйства создает угрозу для отрасли. Но для их роста налоговое бремя экономически корректно наращивать лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами;

- за десятилетие существования дорожных фондов удалось сохранить целостность отрасли, но снизилось качество работ, не обеспечена и экономическая эффективность. Поэтому на первое место следует поставить не рост источников финансирования и не создание на базе ГУП казенных предприятий или их приватизацию, а целостную системную реорганизацию дорожного хозяйства, прояснение в ее рамках экономической основы, цели и критериев деятельности отрасли. Здесь недопустима аффилированность между заказчиком и исполнителем: без этого приватизация и создания казенных предприятий могут усложнить ситуацию;

- целесообразно принять меры по повышению экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организации там современных бизнес-процессов, включения на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечения к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов;

- следует форсировать разработку закона “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, который вполне мог бы стать основой для указанной системной реорганизации.

Заключение

Сеть автомобильных дорог общего пользования является неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения. Автомобильные дороги, обслуживая общегосударственные и региональные нужды, во многом предопределяют экономическое развитие страны и регионов.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране.

До 2001 года финансирование дорожного хозяйства происходило из дорожных фондов. За ними жестко закреплялись источники доходов, включающие, как правило, налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ), некоторые виды акцизов, плату с пользователей автодорог. Средства, аккумулируемые в таких фондах, целевым образом направлялись на дорожное хозяйство, что должно было гарантированно обеспечивать устойчивое и предсказуемое финансирование общегосударственной дорожной сети на приемлемом уровне. Поступавшие в фонд средства, как правило, передавались в распоряжение независимого правительственного агентства.

Однако со временем деятельность данных фондов стала вызывать недовольство, поскольку они не обеспечивали решение той задачи, ради которой создавались, - полного и своевременного финансирования дорожного хозяйства. Растущая критика в адрес целевых дорожных фондов вызвала в ряде стран институциональные изменения, выражавшиеся в ликвидации целевых дорожных фондов и консолидации поступавших в них средств в доходной части бюджета и, соответственно, расходов - в расходной части. В частности, по такому пути в 2001 году пошла Россия, отказавшись от целевого дорожного фонда.

Объектом дипломного исследования является Государственное унитарное предприятие Еврейской автономной области по ремонту, строительству и содержанию автомобильных дорог «Дорожное ремонтно-строительное управление-1».

Анализ показал, что ДРСУ находится в кризисном состоянии, что характерно для отрасли в целом, что в первую очередь связано с недостаточным финансированием дорожного хозяйства.

По состоянию на 1 января 2005 года общая задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами составила 9,3 миллионов рублей. Аналогичная ситуация по налогам сегодня на многих предприятиях дорожного хозяйства.

Анализ представленных показателей отчётности ДРСУ выявил неликвидность, неплатёжеспособность и некредитоспособность предприятия. Это связано с имеющимися нарушениями в финансировании оборотных средств, поскольку единственным источником их финансирования являются заёмные краткосрочные кредиты и займы.

Изучение показателей деловой активности показало ее снижение в 2004 году по сравнению с 2003 годом. Значения коэффициентов финансовой устойчивости свидетельствует о несамостоятельном финансировании оборотных активов. Предприятие не имеет собственных средств, что говорит о том, что предприятие является банкротом.

Сокращение источников финансирования дорожного хозяйства создает угрозу для отрасли. Но для их роста налоговое бремя экономически корректно наращивать лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами.

За десятилетие существования дорожных фондов удалось сохранить целостность отрасли, но снизилось качество работ, не обеспечена и экономическая эффективность. Поэтому на первое место следует поставить не рост источников финансирования и не создание на базе ФГУП казенных предприятий и/или их приватизацию, а целостную системную реорганизацию дорожного хозяйства, прояснение в ее рамках экономической основы, цели и критериев деятельности отрасли. Здесь недопустима аффилированность между заказчиком и исполнителем: без этого приватизация и/или создания казенных предприятий могут усложнить ситуацию.

Целесообразно принять меры по повышению экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организации там современных бизнес-процессов, включения на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечения к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов.

Следует форсировать разработку закона “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, который вполне мог бы стать основой для указанной системной реорганизации.

Список использованных источников

1. Гражданский кодекс Российской Федерации // Консультант Плюс

2. Налоговый Кодекс РФ часть 1 ФЗ от 31.07.98 г. № 146-ФЗ // Консультант Плюс

3. Налоговый Кодекс РФ часть 2 ФЗ от 5.08.2000 г. № 117-ФЗ // Консультант Плюс

4. Федеральный закон от 14 ноября 2002 г. N 161-ФЗ "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях" (с изм. и доп. от 8 декабря 2003 г.) // Консультант Плюс

5. Об основах налоговой системы РФ: Закон РФ от 27.12.91 г. // Консультант Плюс

6. Абрютин М.С. и др. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия / М.С. Абрютин, А.В. Грачев. - М.: Дело и Сервис, 1998. - 180 с.

7. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: учебно-методическое пособие / М.М. Алексеева - М.: Финансы и статистика, 1997. - 248 с.

8. Анализ хозяйственной деятельности: Учебник / И.А. Белобжецкий, В.А. Белобородова, М.Ф. Дьячков и др.; Под ред. В.А. Белобородовой, 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 352с.

9. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности: Учебник / Л.А. Богдановская, Г.Г. Виногоров, О.Ф. Мигун и др.; Под общ. ред. В.И. Стражева. - 2-е изд., стереотип. - Мн.: Выш.шк., 2003. - 363с.

10. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом / И.Т. Балобанов. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 354 с.

11. Балабанов И.Т. Финансовый анализ и планирование хозяйствующего субъекта, 2-е издание / И.Т. Балобанов. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 124 с.

12. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента». Как управлять капиталом? / И.Т. Балобанов. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 175 с.

13. Батракова Л. Г. Экономический анализ деятельности коммерческого банка: учебник для ВУЗов / Л. Г. Батракова. - М.: «Логос», 1999. - 78 с.

14. Бернстайн Л.А. Анализ финансовой отчетности: Пер. с англ. / Л.А. Бернстайн. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 89 с.

15. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента / И.А.Блаек. - К: Ника - Центр,1999. - 158 с.

16. Бизнес-план: Методические материалы /Под ред. проф. Р.Г. Маниловского. - М.: Финансы и статистика, 1994. - 80 с.

17. Вокуленко Т.Г. и др. Анализ бухгалтерской (финансовой) отчетности для принятия управленческих решений / Т.Г. Вокуленко, А.Ф. Фомина. - М.: издательский дом «Герда», 2001. - 124 с.

18. Герчикова И.Н. Финансовый менеджмент. Учебник / И.Н. Герчикова. - М.: ЮНИТИ, 2001.- 97 с.

19. Глухов В.В. и др. Финансовый менеджмент / В.В. Глухов, Ю.М. Бархамов. - С.-Петербург.: Специальная литература, 1995. - 130 с.

20. Грачев А.В., Анализ и управление финансовой устойчивостью предприятия / А.В. Грачев. - М.: «ДИС» - 2002. - 208 с.

21. . Грисимова Е.Н. Налогообложение: учебное пособие / Е.Н. Грисимова. - СПб.: Изд-во СПб. ун-та, 2000. - 264 с.

22. Гутцайт Е.М. Задачи управления финансовыми компаниями / Е.М. Гутцайт //Финансы. - 1997. - № 1. - 51 с.

23. Дж. К. Ван Хорн Основы управления финансами / Дж. К. Ван Хорн. - М.: Финансы и статистика 2001. - 98 с.

24. Дружинин А.И. и др. Управление финансовой устойчивостью / А.И. Дружинин, О.Н. Дунаев. - Екатеринбург: ИПК УГТУ, 1998. - 113 с.

25. Дуканич Л.В. Налоги и налогообложение / Л.В. Дуканич. - Ростов н/Д: Феникс, 2000. - 416 с.

26. Задачи финансового менеджмента/ Под ред. Л.А. Муравья, В.А. Яковлева. - М.: Финансы - Юнити, 1998. - 258 с.

27. Каланов А.Н. Налог на прибыль организаций: комментарий к главе 25 НК РФ. Размышления и рекомендации по применению / А.Н. Каланов. - М.: ИД ФБК.-ПРЕСС, 2002. - 344 с.

28. Колчин С.Н. Налоги в Российской Федерации: учебное пособие для вузов / С.Н. Колчин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 254 с.

29. Комментарии к Налоговому кодексу РФ части первой (постатейный)/ Сост. и авт. комментариев С.Д. Шаталов: учебное пособие. - М.: МЦФЭР, 1999. - 638 с.

30. Кураков Л.П. и др. Лянунов С.И. Бизнес-план: зарубежный и отечественный опыт. Новая практика разработки и документирования / Л.П. Кураков, С.И. Лянунов. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 214 с.

31. Липатова И.В.Анализ доходности предприятия / И.В. Липатова// Финансы. - 2004. - № 12. - 17 с.

32.Липсиц И.В. Бизнес-план - основа успеха: практическое пособие. 2-е изд., перераб. и доп / И.В. Липсиц. - М.: Дело, 1994. - 112 с.

33. Мельников Ю.В. Постатейный комментарий к главе 25 НК РФ «Налог на прибыль организаций» / Ю.В. Мельников. - М.: ЗАО «Изд. дом «Главбух», - 2002. - 240 с.

34. Методические положения по оценке финансового состояния предприятий и установлению неудовлетворительной структуры баланса. - Распоряжение ФУДН от 12.08.94. № 31- р.

35. Налоги и налогообложение / Под ред. М.В. Романовского, О.В. Врублевской. - СПб.: Питер, 2000. - 528 с.

36. Налоги, налогообложение и налоговое законодательство / Под ред. Е.Н. Евстегнеева. - СПб.: Питер, 2000. - 320 с.

36. Налоги и налогообложение: учебное пособие для вузов / Под ред. проф. Г.Б. Поляка, проф. А.Н. Романова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 399 с.

37. Павлова Л.П. Финансовый менеджмент: учебник / Л.П. Павлова. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 242 с.

38. Поляк Г.Б. Финансовый менеджмент: учебник для вузов / Г.Б. Поляк. - М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997. - 421 с.

39. Раевский В.А. Анализ хозяйственно-финансовой деятельности предприятий / В.А. Раевский. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 258 с.

40. Родионова В.М. Финансы: учебник / В.М. Родионова. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 187 с.

41. Савитская Г.В. Анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие / Г.В. Савитская. - М.: Инфра-М, 2003. - 169 с.

42. Справочник финансиста предприятия / Под ред. Е.Н. Евстегнеева. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 285 с.

43. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент, учебник / Е.С. Стоянова. - М.: Перспектива,2003. - 458 с.

44. Управление предприятием и анализ его деятельности / Под ред. В.Н. Титаева. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 420 с.

45. Фащевский В.Н. О платежеспособности предприятий / В.Н.Фащевский // Финансы. 1997. - № 3. - 33 с.

46. Финансы и менеджмент: теория и практика / Под ред. Стояновой Е.А. Учебник - М: Перспектива, 1997 - 212 с.

47. Финансы предприятий: учеб. пособие / Н.Е. Заяц, М.К. Фисенко, Т.Н.Василевская и др. - Мн.: Высш.шк., 1995. - 256 с.

48. Финансы: учеб. пособие / Под ред. проф. А.М.Ковалевой. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 247 с.

49. Финансовый анализ: Краткий курс / Под ред. В.В. Бочарова. - С-Пб.: «Питер», 2001 - 240 с.

50. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа: учебное пособие, 3-е издание / А.Д. Шеремет. - М.: Инфра-М, 2000. - 139 с.

51. Шотин Е.И. Финансовый менеджмент: учебное пособие / Е.И. Шотин. - М.: ИДФБК-Пресс, 2003. - 42 с.

Array

Страницы: 1, 2


© 2007
Полное или частичном использовании материалов
запрещено.