Договор перевозки морским транспортом

В статье 200 КТМ приведен перечень данных, указывае-мых в тайм-чартере. Этот перечень не является исчерпывающим; в проформах договора содержится более широкий круг данных, включаемых в договор.

Отсутствие в договоре каких-либо данных из числа указанных в ст. 200 КТМ не влечет недействительности договора, но может снизить доказательст-венную ценность документа, оформляющего обязательство.

В договоре указываются наименования сторон - судовладельца и фрах-тователя, и их адреса. Точное наименование требуется для их последующего уведомления во всех необходимых случаях, а также для отграничения их от агентов (поверенных), подписывающих договор от имени их доверителей, но не вступающих в какие-либо правоотношения по договору.

Название судна служит способом его индивидуализации. Если судно на-звано, судовладелец может заменить его лишь при наличии в договоре соответ-ствующей оговорки о замене (субституции) или согласия фрахтователя на та-кую замену. В случае, когда в договоре нет соответствующей оговорки и фрах-тователь не согласен на замену судна, гибель последнего до предоставления фрахтователю его или в период пользования им судном означает прекращение договора. От фрахтователя нельзя требовать принятия другого судна, хотя бы и совпадающего с прежним по своим показателям и параметрам.

Поскольку по тайм-чартеру коммерческая эксплуатация судна осущест-вляется фрахтователем, его интересует по сравнению с перевозчиком по дого-вору морской перевозки груза более широкий круг показателей, характеризую-щих судно и могущих влиять на уровень эксплуатационных расходов. Так, для определения провозной способности судна и калькуляции эксплуатационных расходов в договоре указываются: дедвейт судна, включая запасы бункера, иных материалов и воды для котлов, вместимость его грузовых и бункерных помещений, регистровая вместимость, скорость при хорошей погоде и спокой-ном море, класс, год постройки, мощность двигателей, расход и род топлива. При фрахтовании судна в целях его использования для перевозки груза немало-важное значение приобретают данные о числе трюмов, танков, твиндеков, па-луб, размере люков, наличии кранов, стрел и других грузовых механизмов, осадке с грузом и в балласте. С политической и коммерческой точки зрения для фрахтователя важно также, какой флаг несет судно, так как от этого в опреде-ленное время (например, во время войны) зависит безопасность судна или воз-можность осуществления фрахтователем торговых операций.

Несоответствие между данными о судне, зафиксированными в договоре, И фактическим состоянием его может иметь отрицательные последствия для су-довладельца.

В международной практике фрахтования судов на время фрахтователь мо-жет аннулировать договор и взыскать понесенные им убытки вследствие непра-вильного описания судна при наличии одного из трех условий:

1) неправильное описание судна затрагивает существо договора и ведет к лишению фрахтователя прибыли в значительной части;

2) судовладелец не может выполнить требование о пригодности или готов-ности судна к дате канцелинга и тем самым устранить несоответствие между описанием судна и его фактическим состоянием;

3) судовладелец не может привести судно в состояние, отвечающее его опи-санию по договору, или отказывается сделать это.

При отсутствии оснований аннулировать договор фрахтователь может взы-скать убытки, понесенные им вследствие неправильного описания судна в до-говоре.

В договоре обычно указывается географический район, в котором фрах-тователь может эксплуатировать судно (п. 2 тайм-чартера «Балтайм», строки 27-31 тайм-чартера «Нью-Йорк Продьюс»). При определении границ этого Района учитываются как технико-эксплуатационные параметры и характери-стики судна, так и коммерческо-политические интересы сторон. Район мирового океана, в котором допускается плавание судна, обычно определяется путем установления запрета эксплуатировать судно в высоких широтах либо зонах, опасных для мореплавания, или заходить в порты определенной береговой по-лосы либо того или иного государства (государств). Такое условие договора означает, что судно может быть направлено в любой географический район за изъятиями, согласованными сторонами и установленными в договоре. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Цель фрахтования может быть обозначена в тайм-чартере с разной сте-пенью определенности и детализации. В договоре, например, может быть ука-зан лишь вид деятельности: «для перевозки законных грузов», «для добычи полезных ископаемых». При использовании судна для перевозки груза в дого-воре может быть назван род груза, не принимаемого на судно в связи с его свойствами, представляющими опасность с технологической или коммерческой точки зрения (например, живой скот, вредные воспламеняющиеся или опасные грузы, оружие и военное снаряжение, контрабанда и т. д.). Стороны могут до-говориться и о перевозке определенного вида груза, например зерна, руды, ле-са, или добыче тех или иных полезных ископаемых. В договоре может быть определен вид морского промысла или научно-исследовательской деятельности в случаях, когда предполагается использовать судно в этих целях.

В тайм-чартере указываются время передачи зафрахтованного судна судовладельцем фрахтователю и время его возврата (выдачи из аренды). Это вре-мя часто обозначается указанием периода, в который судно должно быть пере-дано или возвращено («от ... и до ...»). Иногда наряду с датами в договоре ука-зываются часы, в которые следует произвести передачу или возврат («в период между 9 часами утра и 6 часами дня ...»). Обычно возврат судна должен хотя бы примерно совпадать с окончанием срока, на который был заключен тайм-чартер.

В договоре обычно указывается не определенный порт, в котором судно должно быть передано фрахтователю, а отрезок береговой полосы, в пределах которого фрахтователю принадлежит право выбрать порт приемки-возврата судна, т. е. рейндж.

Судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступ-ного причала или дока (п. 1 проформы «Балтайм», строка 20 проформы «Нью-Йорк Продьюс»). В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву (п. 1 проформы «Балтайм», строка 20 проформы «Нью-Йорк Продьюс»). По условиям договора иногда требуется также, чтобы порт сдачи был свободен ото льда.

Фрахтователь обязан номинировать порт и причал, дав судовладельцу об этом нотис за несколько дней до сдачи судна. В случае, когда причал не был номинирован или оказался недоступным для судна, например вследствие скоп-ления судов, судовладелец вправе получить обусловленный фрахт за все время ожидания.

Размер фрахта по тайм-чартеру определяется на основании суточной ставки за судно в целом или месячной ставки за каждую тонну дедвейта. Уро-вень ставки фрахта определяется с учетом конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке. На ставку фрахта влияют данные о судне, районе его эксплуатации и другие условия договора.

Срок, на который заключается договор, может быть указан в виде пе-риода (обычно от 2 до 10 лет) или времени, необходимого для выполнения од-ного либо нескольких рейсов по перевозке груза, буксирной либо спасательной операции и т. д. (трип-чартер). Исчисление срока начинается с момента предос-тавления судна в пользование фрахтователя.

В этой главе нам следует рассмотреть статью 201 «Форма тайм-чартера»:

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. В силу п. 1 ст. 609 ГК договор аренды подлежит заключению в письменной форме только тогда, когда он заключается на срок более года либо когда хотя бы одной из сторон этого договора является юридическое лицо. Но в изъятие из этого пра-вила в ст. 633 ГК и ст. 201 КТМ требование соблюдения простой письменной формы в отношении аренды транспортных средств с экипажем, в частности тайм-чартера, выдвинуто безотносительно к сроку действия договора и его субъектному составу. Морские суда, а также суда внутреннего плавания отно-сятся к недвижимому имуществу. Однако правило о государственной регистра-ции договоров аренды недвижимого имущества (п. 2 ст. 609 ГК) к аренде транспортных средств с экипажем не применяется (ст. 633 ГК).

На практике тайм-чартер заключается на основании отпечатанных ти-пографским способом проформ (стандартных форм) тайм-чартеров, в которых изложены наиболее часто применяемые условия этих договоров. Использова-ние проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержа-ния договора и дает возможность сконцентрировать внимание на согласовании условий, которые индивидуализируют данный договор. Кроме того, примене-ние проформ в определенной степени способствует унифицированному регули-рованию отношений, возникающих на основании договора.

При заключении тайм-чартера широкое применение получила универ-сальная проформа тайм-чартера «Балтайм». Эта проформа была разработана БИМКО в 1939 г., а в 1950 г. - изменена и дополнена Советом по документации Палаты судоходства Великобритании. Судовладельцы и фрахтователи ФРГ широко применяют проформу тайм-чартера «Дойтцайт», французские судовла-дельцы и грузовладельцы - проформу «Франкотайм». Для перевозки грузов из портов американского континента часто используется проформа «Нью-Йорк Продьюс», разработанная в 1913 г. и в последний раз пересмотренная в 1946 г.

Фрахтование наливных судов на время нередко осуществляется на основании проформы «Танкер тайм-чартер парти» (кодовое название «STB TIME»). Для эксплуатации в линейном сообщении зафрахтованных на время судов БИМКО в 1968 г. разработало проформу «Лайнертайм». Фрахтование на время судов, предназначенных для перевозки пассажиров, нередко осуществляется на основе проформы «Инчарпасс», разработанной институтом брокеров Великобритании.

Согласно п. 2 ст. 162 ГК несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Статья 633 ГК, требуя заключения договора аренды транспортного средства с экипажем в письменной форме, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы. Поэтому нарушение требований закона относительно простой пись-менной формы договора связывается с процессуально-правовыми последствия-ми: факт заключения договора и его содержание в случае спора могут быть доказываемы другими письменными доказательствами (письмами, телеграмма-ми, радиограммами, телексами, факсами и т. д.) и любыми другими доказатель-ствами, кроме свидетельских показаний.

Согласно ст. 209 КТМ РФ «Гибель судна и уплата фрахта» гибель судна автоматически, т. е. без какого-либо соглашения сторон или волеизъявления одной из них, прекращает действие тайм-чартера. Прекра-щение же договора влечет за собой прекращение уплаты фрахта.

Под гибелью судна понимается не только его физическое уничтожение, например в результате пожара, но и пропажа без вести. Гибелью судна считает-ся также его конструктивное разрушение, при котором оно не может быть ис-пользовано как судно.

Установлена обязанность фрахтователя уплатить фрахт по день гибели судна или по день получения последнего известия о нем. Об обязанности упла-тить фрахт по день гибели судна говорится также в проформе «Балтайм» (п. 16, строка 119). Что же касается пропажи судна без вести, то согласно условию проформы «Балтайм» (п. 16, строка 120) в случае, когда день гибели установить невозможно, фрахт уплачивается в половинном размере со дня получения по-следнего сообщения о судне до расчетной даты прибытия судна в порт назна-чения.

2.4. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Еще одной из наиболее распространенных форм договора перевозки морским транспортом является договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Определение этого договора дается в статье 211 КТМ РФ:

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судо-владелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахто-вателю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектован-ное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.(ст. 211 КТМ РФ)

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) - разновид-ность аренды транспортного средства, аренда без предоставления услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Отно-шения, связанные с таким договором, подпадают под действие раздела 2 параграф 3 главы 34 ГК. Кроме того, регулированию отношений по бербоут-чартеру по-священы нормы главы XI КТМ. Несмотря на явную близость тайм-чартера и бербоут-чартера в КТМ каждому из этих договоров посвящена самостоятельная глава.

В главе XI КТМ договор фрахтования судна без экипажа назван бербоут-чартером. Весьма часто в торговом мореплавании этот договор обозначается как димайз-чартер. В большинстве случаев эти два термина употребляются как синонимы. Между тем бербоут-чартер представляет собой договор фрахтова-ния судна, в формировании экипажа которого судовладелец не принимает ни-какого участия. Димайз-чартер охватывает как договор, по которому к фрахто-вателю переходит только судно, так и договор, на основании которого к фрах-тователю переходит не только судно, но и поступает на службу его экипаж или часть его. При любом из этих двух вариантов все члены прежнего экипажа рас-сматриваются в качестве служащих фрахтователя.

Предметом бербоут-чартера служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. Вследствие такой передачи к фрахто-вателю переходят правомочия пользования и владения судном (последнее он осуществляет через подчиненный ему во всех отношениях экипаж). Более того, если зафрахтованное в бербоут-чартер судно используется для перевозки гру-зов, то и правомочие владения грузом на то время, в течение которого он нахо-дится на судне, переходит к фрахтователю.

В отличие от обычной аренды индивидуально-определенного имущества, регулируемой только нормами общегражданского законодательства, судно по бербоут-чартеру предоставляется фрахтователю как плавучее сооружение, ис-пользуемое в целях торгового мореплавания (т. е. в целях, предусмотренных ст. 2 КТМ). Поэтому такое судно должно быть мореходно (ст. 216 КТМ). При сдаче судна под склад, отель или ресторан не предполагается экс-плуатировать его как плавучее сооружение и, следовательно, оно может и не обладать мореходностью.

В определении бербоут-чартера указывается, что по этому договору предоставляется не снаряженное, т. е. не обеспеченное какими-либо припасами, судно. Однако в соответствии с практикой торгового мореплавания, а иногда и с законодательством некоторых стран, например французским Законом от 18 июня 1966 г. «О договорах фрахтования и морских перевозок» (ст. 10), при-знается, что по этому договору может быть предусмотрено предоставление неснаряженного либо частично снаряженного судна.

Так же, как и по тайм-чартеру, при фрахтовании судна в бербоут-чартер судовладелец обязуется предоставить судно фрахтователю за обусловленную плату на определенный срок. Следовательно, бербоут-чартер - это договор консенсуальный, возмездный, срочный.

В правовом регулировании определенных отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Это касается форм договоров (ст. 201 и ст. 214 КТМ); диспозитивности касающихся их норм (ст. 199 и ст. 212); содержания до-говоров (ст. 200 и ст. 213); заключения субдоговоров (ст. 202 и ст. 215); освобож-дения от ответственности за скрытые недостатки судна (п. 2 ст. 203 и п. 2 ст. 216) и др. Поэтому во избежание ненужного повторения при рассмотрении не-которых правил, регулирующих отношения по бербоут-чартеру, ниже отмечаются лишь их отличия от соответствующих норм, посвященных тайм-чартеру.

Как и нормы главы X КТМ РФ, посвященной тайм-чартеру, правила КТМ о договоре бербоут-чартера диспозитивны и применяются, если соглашением сторон не ус-тановлено иное. Это не относится лишь к определению бербоут-чартера (ст. 211).

Статья 213. Содержание бербоут-чартера

В бербоут-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возвра-та судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера.

В статье 213 определены реквизиты бербоут-чартера. Помимо тех из них, которые совпадают с реквизитами тайм-чартера, в этой статье указаны и некоторые дополнительные данные, характерные именно для бербоут-чартера. Это, в частности, относится к указанию класса и флага судна, вместимости его помещений для хранения не только груза, но и провианта либо питьевой воды, так как снабжение всеми необходимыми запасами, нужными экипажу судна, лежит на фрахтователе, и т. д.

Как и при заключении тайм-чартера, соглашение сторон о вступлении в бербоут-чартер и о его условиях должно быть облечено в простую письменную форму независимо от срока действия договора. Несоблюдение этого требова-ния лишает стороны права в случае спора ссылаться на свидетельские показа-ния, но не запрещает им приводить другие доказательства.

Для заключения бербоут-чартера используются стандартные формы (проформы) договоров. Так, с 1974 г. по 1989 г. использовались стандартные проформы аренды морских судов без экипажа «Беркон А» и «Беркон Б», одоб-ренные БИМКО. В 1989 г. БИМКО объединила эти две проформы в одну стан-дартную проформу бербоут-чартер - «Беркон 89», предусматривающую, поми-мо передачи судна в аренду, возможность его выкупа фрахтователем.

1. В случае, если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных бербоут-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер). Заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем.

2. При вступлении в суббербоут-чартер для фрахтователя обязательны соблю-дение требований относительно невыхода за пределы срока действия бербоут-чартера, предоставленных по нему прав и сохранение в силе своих обязанно-стей перед судовладельцем, как и при заключении субтайм-чартера. Согласие судовладельца на заключение суббербоут-чар-тера не требуется. (Статья 215. КТМ РФ Договор субфрахтования судна без экипажа (суббербоут-чартер)

Следует рассмотреть также ст. 216 КТМ «Мореходное состояние судна».

Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтован-ного в бербоут-чартер, уже, чем к судну, переданному фрахтователю на осно-вании тайм-чартера. В силу бербоут-чартера от судовладельца нельзя, напри-мер, требовать, чтобы передаваемое фрахтователю судно было укомплектовано экипажем и снаряжено. Поэтому в п. 1 статьи обязанность по приведению зафрахтованного в бербоут-чартер судна в мореходное состояние сформулирована как принятие судовладельцем мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования). Эту обязанность судовладелец должен исполнить к моменту передачи судна фрахтователю.

Устанавливается обязанность фрахтователя в течение срока действия договора поддерживать судно в состоянии мореходности. В этом заключается одно из отличий бербоут-чартера от тайм-чартера, где такую обязанность несет судовладелец (п. 3 ст. 203).

Иначе должен быть решен вопрос о немореходности судна, вызванной его скрытыми недостатками. За немореходное состояние судна, вызванное скрытыми недостатками, судовладелец не несет ответственности, хотя бы они возникли еще до передачи судна фрахтователю. Но устранение скрытых недос-татков, возникших до перехода судна в эксплуатацию фрахтователя, лежит на обязанности судовладельца. В случае, когда скрытые недостатки возникли по-сле перехода судна во владение и пользование фрахтователя, их устранение становится его обязанностью.

На основании статьи 217. «Экипаж судна» осуществляется комплектование экипажа:

Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтова-тель вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися чле-нами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 настоящего Кодекса. Независи-мо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях. (Ст. 217 КТМ РФ)

По условиям бербоут-чартера комплектование экипажа судна во всех случа-ях осуществляет фрахтователь. Но, как это закреплено в ста-тье 217 КТМ РФ, фрахтователь, осуществляя комплектование экипажа, вправе прибегнуть к одному из двух способов. Если в договоре нет обязывающих его в этом отно-шении условий, фрахтователь вправе пригласить на зафрахтованное судно эки-паж, который ранее на нем не плавал. Когда же в бербоут-чартере обусловлено, что он на время действия договора обязан пригласить прежний экипаж или от-дельных его членов (капитана, старшего механика или др.), он должен выпол-нить это условие и принять на службу моряков, ранее входивших в экипаж суд-на. Какой бы из двух способов комплектования экипажа ни был использован, в любом случае его члены становятся служащими фрахтователя и подчиняются ему как в навигационно-техническом, так и в коммерческом отношении.

При любом способе комплектования экипажа для фрахтователя обязательно соблюдение правил ст. 56 КТМ.

Как и при вступлении в тайм-чартер, фрахтователь по бербоут-чартеру обязан осуществлять эксплуатацию судна в соответствии с условиями договора. Это относится к способу и району его эксплуатации и т. д. По условиям бербо-ут-чартера судно может быть предоставлено для тех или иных целей торгового мореплавания - перевозки грузов, пассажиров или багажа, промысла водных биологических ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки, поисковых, спа-сательных и буксирных операций и т. д. В договоре может быть указано, что судно предоставляется для достижения не одной, а нескольких целей торгового мореплавания в любом сочетании. Но всегда, когда цель фрахтования судна в бербоут-чартере обозначена, фрахтователь без согласия судовладельца не впра-ве выйти за рамки этой цели.

В отличие от тайм-чартера фрахтователь оплачивает не какую-то часть, а все расходы, связанные с эксплуатацией судна. В частности, он выплачивает зарплату и доставляет продовольствие экипажу, оплачивает портовые, лоцман-ские, канальные, консульские, буксирные и иные сборы, а также расходы по страхованию судна, своей ответственности и сюрвейерскому осмотру судна.

На фрахтователя падают риски морского предприятия. Вместе с тем он по-лучает всю прибыль от эксплуатации судна. Право на вознаграждение, причи-тающееся судну за услуги по спасанию, оказанные во время действия бербоут-чартера, принадлежит только фрахтователю.

По окончании срока бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу. Правила о возобновлении бербоут-чартера на неопреде-ленный срок и о преимущественном праве фрахтователя на заключение догово-ра на новый срок к бербоут-чартеру не применяются.

Фрахтователь должен возвратить судно в том состоянии, в каком оно было им получено. Допустим только нормальный износ судна. Об убытках, причи-ненных спасанием, гибелью или повреждением судна см. ст. 220 КТМ.

Фрахтователь, эксплуатирующий судно на основании бербоут-чартера, вправе от своего имени вступать в разнообразные договорные отношения с третьими лицами (тайм-чартер, договор морской перевозки груза или пассажи-ров, договор буксировкки т. п.).

Как субъект этих договоров он несет перед своими контрагентами ответст-венность за неисполнение принимаемых им на себя обязанностей.

Помимо ответственности за неисполнение договорных обязанностей, фрахтователь отвечает за внедоговорный вред, причиненный судном, его меха-низмами, устройствами, оборудованием. Использование судна или его оборудо-вания представляет собой деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. Поэтому логично возложение возмещения вреда на владельца судна (фрахтователя по бербоут-чартеру), так как по правилам ч. 2 ст. 1079 ГК такая обязанность падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды. Фрахтователь может быть освобожден от такой ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодоли-мой силы или умысла потерпевшего.

Судовладелец, как и в случае фрахтования судна в тайм-чартер, может отвечать лишь перед фрахтователем после возмещения последним ущерба

третьему лицу. Ответственность судовладельца по такому регрессному иску фрахтователя, как правило, возможна лишь при наступлении ущерба вследст-вие неприведения судна в мореходное состояние к моменту его передачи фрах-тователю.

В ст. 219 КТМ РФ признается допустимость ответственности фрахтователя по любым требованиям третьих лиц, связанным с эксплуатацией судна. Исключе-ние устанавливается только для требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных ве-ществ. По таким требованиям ответственность несет собственник судна, под которым понимается лицо, зарегистрированное в качестве такового (ст. 316 и ст. 327 КТМ). Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Как и по договору тайм-чартер, фрахтователь отвечает перед судовла-дельцем за убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна, лишь при наличии вины. Но поскольку фрахтователю во всех отношениях под-чинен экипаж судна, виновные действия или бездействие экипажа рассматри-ваются как вина фрахтователя и, следовательно, влекут за собой его ответст-венность.

Вина фрахтователя в причинении убытков предполагается, что пред-ставляется логичным, если учесть, что фрахтователю период действия бербоут-чартера подчинен во всех отношениях экипаж судна. Чтобы освободиться от ответственности, он должен доказать, что убытки причинены не по его вине.

Убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна вследствие случайных обстоятельств или наступившие по вине самого судовла-дельца, падают на последнего.

По бербоут-чартеру размер фрахта, уплачиваемого фрахтователем су-довладельцу, не зависит от количества перевезенного груза, времени, затрачен-ного на его перевозку, или времени выполнения других операций по торговому мореплаванию. Эффективность эксплуатации судна фрахтователем не оказыва-ет никакого влияния на размер фрахта. Фрахт определяется по ставке «люмпсум» за все судно или по ставке за одну тонну дедвейта судна за месяц и уплачивается за месяц вперед.

В практике торгового мореплавания не до конца решен вопрос о том, пользуется ли судовладелец залоговым правом на грузы третьих лиц по требо-ваниям о фрахте по бербоут-чартеру. Как показано ранее, перевозку груза нель-зя признать предметом бербоут-чартера. Поэтому признание за судовладельцем права залога в отношении груза, который он перевозит и владельцем которого не может быть признан, противоречит пониманию бербоут-чартера как догово-ра аренды судна.

Непригодность судна к эксплуатации (иммобилизация) освобождает фрахтователя от уплаты фрахта и расходов по судну, кроме случаев, когда им-мобилизация наступила по вине фрахтователя. Фрахт не подлежит уплате, когда непригодность судна наступила: а) по вине судовладельца; б) по вине третьих лиц; в) в силу любых случайных обстоятельств.

При просрочке уплаты фрахта, продолжающейся свыше 14 дней (в со-ответствии с п. 10 проформы «Беркон 89» - 7 дней), судовладелец вправе без предупреждения фрахтователя и без вмешательства суда изъять у него судно и взыскать с него вызванные просрочкой убытки, в частности начисленные на неуплаченную сумму проценты. Исключение из этого правила установлено в ст. 222 КТМ для случаев заключения бербоут-чартера с условием выкупа судна.

В случае гибели судна фрахт уплачивается со дня передачи фрахтовате-лю судна, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или полу-чения последнего известия о нем. Фрахт, уплаченный авансом, подлежит воз-врату фрахтователю за время после гибели судна или получения последнего известия о нем.

Судовладелец не имеет права изъять у фрахтователя судно по основани-ям допущенной фрахтователем просрочки уплаты фрахта в течение более 14 дней (7 дней согласно п. 10 проформы «Беркон-89»). Такого права судовладелец ли-шается, если: а) в бербоут-чартере или в последующем дополнительном согла-шении сторон предусмотрен переход судна в собственность фрахтователя; б) про-срочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя.

Запрещение изъятия судна при указанных обстоятельствах представляет со-бой исключение из правила о безусловном изъятии судна в случае несвоевре-менной уплаты причитающегося судовладельцу очередного платежа (п. 2 ст. 221 КТМ). Допустимость изъятия судна в подобной ситуации противоречи-ла бы праву фрахтователя выкупить судно и делала это право неосуществимым.

Теряя право на изъятие судна, судовладелец, однако, может взыскать с фрахтователя причиненные ему просрочкой уплаты фрахта убытки, включая начисленные проценты на неуплаченную сумму фрахта (ст. 395 ГК).

Переход судна в собственность фрах-тователя может иметь место по «бербоут-чартеру с условием выкупа судна».

Статья 223. Выкуп судна

1. По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истече-нии срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с пунктом 1 статьи 221 настоящего Кодекса.

2. Правило о выкупе судна по истечении срока действия бербоут-чартера основано на международной практике, получившей закрепление в стандартной проформе бербоут-чартера «Беркон-89» (раздел IV), разработанной БИМКО. Оно отвечает также правилам ст. 624 ГК, в которой закреплено право на выкуп арендованного имущества.

Согласно этой статье переход судна в собственность фрах-тователя может иметь место по «бербоут-чартеру с условием выкупа судна». Следует признать, что такой переход возможен и тогда, когда условие о выкупе не включено в первоначальный бербоут-чартер, но было достигнуто в после-дующем и получило закрепление в соглашении сторон, дополняющем первона-чальный текст договора.

Условием перехода судна в собственность фрахтователя служит выпол-нение фрахтователем своих обязательств по бербоут-чартеру и полная оплата всех фрахтовых платежей по договору, включая последний очередной месяч-ный взнос. В этом случае выплата всех фрахтовых платежей рассматривается как оплата покупной цены. Судно переходит в собственность фрахтователя со всем своим оборудованием, включая радиоустановку и навигационные приборы (строки 35-36 бербоут-чартера «Беркон-89»).

Согласно статье 224. «Ответственность за недостатки выкупленного судна» Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна.

Судовладелец отвечает за любые недостатки купленного фрахтователем судна. Под «любыми недостатками» имеются в виду как скрытые недостатки, т. е. такие, которые невозможно было обнаружить даже при проявлении долж-ной заботливости, так и недостатки, не носящие скрытого характера.

Ответственность судовладельца наступает, если недостатки судна воз-никли до передачи фрахтователю судна, т. е. до перехода к нему права собст-венности на судно или хотя бы и после такого перехода, но по причинам, воз-никшим до его передачи. Это может иметь место в случае, когда действие соот-ветствующих причин проявляется не сразу, а лишь по истечении определенного периода времени. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

2.5. Арест судна

Статья 388. Полномочия на арест судна

1. Для целей настоящей главы арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемые на основании постанов-ления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, как оно определено в статье 389 настоящего Кодекса, за исключением задер-жания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.

2. Судно может быть арестовано только по морскому требованию.

3. Судно может быть арестовано даже тогда, когда оно готово от-плыть.

4. Судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным обра-зом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.

5. Правила, установленные настоящей главой, не затрагивают право ка-питана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из мор-ского порта в соответствии со статьей 80 настоящего Кодекса, право пор-товых властей на задержание судна и груза по требованиям, предусмотрен-ным статьей 81 настоящего Кодекса, а также право государственных органов на арест судна и груза, предусмотренное законодательством Россий-ской Федерации.

Правила об аресте судна включены в отечественное законодательство впервые. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. лишь в 1999 г., когда уже был подготовлен про-ект новой Конвенции об аресте судов, учитывающий практику применения Конвенции 1952 г., и принят на дипломатической конференции 12 марта 1999 г.

В главе XXIII КТМ «Арест судна», которая базируется на Конвенции 1952 г., были использованы новеллы Конвенции 1999 г., уточняющие и дополняющие некоторые положе-ния первой Конвенции. Таким образом, КТМ является первым национальным законом, учитывающим современные тенденции в области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999 г.

Арестом является любое задержа-ние или ограничение в передвижении судна независимо от того, какая форму-лировка используется при вынесении постановления (определения) суда. Арест осуществляется для обеспечения морского требования. Под третейским судом, управомоченным законом налагать арест по морским делам, понимается МАК. В соответствии с п. 4 Положения о МАК по делам, подлежащим рассмотрению, председатель Комиссии может по просьбе стороны установить размер и форму обеспечения требования и, в частности, вынести постановление о наложении ареста на находящееся в российском порту судно.

Поскольку правила ст. 388 являются нормами прямого действия, отсутствие в ГПК, АПК и Положении о МАК специальных норм об обеспечительном аре-сте не может служить препятствием к принятию судами заявлений заинтересо-ванных лиц и вынесения соответствующих постановлений. Комментарий к Федеральному закону от 4 декабря 1998 г. (6 января 1999 г.) № 13-ФЗ // СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 240

Согласно п. 4 ст. 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. под «лицом, имеющим требова-ние», понимается лицо, которое заявляет о наличии морского требования. По-скольку суд, осуществляющий обеспечительный арест, во многих случаях не обладает компетенцией по рассмотрению дела по существу, лицо, требующее ареста, должно представить ограниченное число доказательств. В соответствии со ст. 49 ГПК (ст. 52 АПК) доказательствами по гражданскому делу являются любые фактические данные, на основе которых суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования. Для осуществления ареста судна суд должен установить по крайней мере следующие обстоятельст-ва: требование является морским; лицо, заявляющее требование, является над-лежащим лицом; судно, в отношении которого заявляется требование об аре-сте, принадлежит лицу, которое несет ответственность по морскому требова-нию или является «sister ship»; и т. п. Для этого истец должен представить определенные доказательства. Так, если ущерб вызван столкновением судов, необходимо доказать факт столкновения, принадлежность столкнувшихся су-дов; при спасании - факт осуществления спасательной операции; при перевозке грузов представить чартеры, коносаменты, накладные; при снабжении судна-дисбурсментские счета; при ущербе окружающей среде - представить доказа-тельства, подтверждающие факт загрязнения конкретным судном, и т. д. Что касается доказательств ответственности судовладельца и размера ущерба, то они должны представляться в суд, компетентный рассматривать дело по существу.

Таким образом арестом является любое задержа-ние судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Феде-рации. В соответствии ч. 2 ст. 6 Конвенции 1952 г. все процессуальные вопро-сы, возникающие в связи с арестом, регулируются законодательством государ-ства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста. Включение приведенной выше фразы в определение ареста направлено на то, чтобы ограничить возможность ареста лишь теми случаями, когда судно физи-чески находится в пределах юрисдикции государства, и исключить так назы-ваемые «бумажные аресты», т. е. получение постановления суда до того, как судно зашло в порт соответствующего государства (не исключено, что оно в этот порт вообще не зайдет).

Арест судна для приведения в исполнение решения суда, вступившего в законную силу, осуществляется в соответствии с Федеральным законом «Об исполнительном производстве» и Федеральным законом «О судебных приста-вах». Арест судна в этом случае состоит из объявления запрета распоряжаться судном, а при необходимости - в его изъятии. Поскольку у судебного пристава-исполнителя отсутствует возможность перемещения судна в иное место, оно может быть оставлено на месте ареста вне зависимости от желания собственни-ка, должника или третьих лиц. п. 4 Положения о порядке и условиях хранения арестованного и изъятого имущества, утвержденного постановлением Прави-тельства Российской Федерации от 7 июля 1998 г. № 723 // СЗ РФ. 1998. № 28. Ст. 3362. Обычно для стоянки арестованного судна выделяется место у прича-ла, не находящегося в эксплуатации, или на рейде. Порту возмещаются необхо-димые расходы, вытекающие из нахождения в порту арестованного судна. Су-дебный пристав-исполнитель составляет акт описи и ареста судна, один экзем-пляр которого должен передаваться портовым властям.

Пункт 3 ст. 388 соответствует п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., в которую соответствующее положение было включено для того, чтобы нейтрализовать нормы законодательства некоторых государств (например, Франции, Италии), считающиеся устаревшими. Готовность судна к отходу не может служить пре-пятствием к аресту судна. Следует помнить, что согласно п. 3 ст. 28 Конвенции ООН 1982г. прибрежное государство может осуществить арест по граждан-скому делу в отношении иностранного судна, даже следующего через террито-риальное море после выхода из внутренних морских вод (см. также п. 3 ст. 18 Закона О внутренних морских водах).

Согласно Закону РФ от 7 июля 1993 г. №5338-1 «О международном коммерческом арбитраже» в междуна-родный коммерческий арбитраж по соглашению сторон могут передаваться споры из договорных и иных гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении внешнеторговых и иных видов международных экономиче-ских связей, если коммерческое предприятие хотя бы одной из сторон находится за границей. Вопросы подсудности регулируются и в некоторых международ-ных конвенциях. Так, Афинская конвенция (ст. 17) предусматривает, в частно-сти, возможность для сторон договориться о подчинении спора о возмещении ущерба (после возникновения происшествия) любой юрисдикции или арбитра-жу. Положения о юрисдикции и арбитраже содержатся и в Гамбургских правилах. Практически во все коносаменты включается положение о рассмотрении спора в месте, где расположена главная контора перевозчика. Правила о юрис-дикции и арбитраже включены во все чартеры. Несмотря на все эти положения судно может быть арестовано для получения обеспечения в любом другом мес-те. Следует иметь в виду, что Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает целый ряд случаев, когда суд страны, в которой был осуществлен обеспечительный арест, может рассматривать дело по существу. Так, суд может рассматривать спор, если в силу закона страны ареста он является компетентным; если посто-янное место жительства или основной деятельности истца находится в стране, где был наложен арест; если требование возникло в этой же стране или отно-сится к рейсу, во время которого был наложен арест; если требование возникло из спасания или из столкновения судов. Ведомости РФ. 1993. №32. Ст. 1240

Пункт 5 ст. 388 соответствует ст. 2 Конвенции 1952 г. и перечисляет три категории прав государственных властей, на которые не распространяются правила главы XXIII:

а) права капитана морского порта, предусмотренные в ст. 80;

б) права морской администрации порта, предусмотренные в ст. 81;

в) права иных государственных органов на арест судна и груза, предусмотрен-ные законодательством Российской Федерации.

Из оснований к отказу выдачи капитаном порта разрешения на выход судна из морского порта следует указать на неуплату установленных портовых сборов (подп. 4 п. 1 ст. 80). Портовые сборы по Конвенции 1952 г. не рассмат-риваются в качестве морских требований (они включены в перечень морских требований, находящийся в Конвенции 1999 г., как требования, обеспеченные морским залогом), а соответствующее положение ст. 389 значительно шире:

«портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях». Поэтому прибегать к подп. 4 п. 1 ст. 80 целесообразно лишь в случае неуплаты портовых сборов (отказ в выдаче разрешения на отход судна каким-либо сроком не ограни-чен и портовые власти не обязаны взамен уплаты сборов принимать обеспечение).

Все требования, перечисленные в ст. 81, являются морскими требова-ниями. Если надлежащее обеспечение предоставляется судовладельцем в тече-ние 72 часов, то в дальнейшем можно избежать процедуры обеспечительного ареста, предусмотренной главой XXIII.

Из иных государственных органов, имеющих право осуществлять арест судна, следует указать на таможенные органы. Согласно ст. 340 ТК РФ начальник таможенного органа или должностное лицо, которое ведет произ-водство по делу о нарушении таможенных правил, вправе наложить арест на судно. О наложении ареста выносится мотивированное постановление, направ-ляемое капитану порта, который в этом случае отказывает в выдаче разрешения на выход судна из порта на основании подп. 3 п. 1 ст. 80.

В этой главе нам необходимо рассмотреть также статью 389 КТМ РФ «Морское требование»:

Морским требованием является любое требование в связи с:

причинением ущерба при эксплуатации судна;

причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;

расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или умень-шению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требова-ние возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;

расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;

любым договором использования судна;

любым договором морской перевозки груза или договором морской перевоз-ки пассажира на судне;

утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;

общей аварией;

лоцманской проводкой;

буксировкой;

предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, обору-дования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его;

постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;

портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;

заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе рас-ходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;

дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;

страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному стра-хованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачивае-мым собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

любым спором о праве собственности на судно или владения им;

любым спором между двумя или несколькими собственниками судна отно-сительно использования судна и распределения прибыли:

зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременени-ем судна того же характера;

любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.

Перечень морских требований, содержащихся в ст. 389, в принципе яв-ляется исчерпывающим: судно может быть арестовано по любому требованию, возникающему «в связи» с определенными обстоятельствами при осуществле-нии торгового мореплавания. Сочетание столь широкого понятия с исчерпы-вающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для произвольного толкования, а с другой - не учиты-вало развития деятельности на море и появления новых требований, явно яв-ляющихся «морскими», но в перечень не попавших. При пересмотре в 1999 г. Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в пример-ный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был лишь расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоя-щее время и не вызывающие сомнения большинства морского сообщества. Пе-речень, находящийся в Конвенции 1999 г., состоит из 22 требований, т. е. уве-личен на 5 по сравнению с Конвенцией 1952 г. Следует иметь в виду, что пере-чень, приведенный в ст. 389, соответствует ст. 1 Конвенции 1999г., которая пока в силу не вступила.

Среди морских требований в первую очередь следует упомянуть требо-вания, обеспеченные морским залогом на судно. Это пять требований, которые перечислены в п. 1 ст. 367. Все они включены в перечень, некоторые в той же редакции, в которой они сформулированы в ст. 367, и соответствуют Междуна-родной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Требование, связанное с осуществлением спасательной операции, уточнено указанием на любой договор о спасании. Такое уточнение указывает на то, что в число морских включается и требование об уплате специальной компенсации, предусмотренной ст. 343.

Портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях не входят в перечень, содержащийся в Конвенции 1952 г., хотя это требование и обеспе-чивается морским залогом. Следует отметить, что здесь опущено упоминание о лоцманских сборах, несмотря на то, что оно присутствует в подп. 4 п. 1 ст. 367. Очевидно, законодатель посчитал, что лоцманские сборы включаются в требо-вание в связи с лоцманской проводкой судна.

В Конвенции 1952 г. требование о возмещении убытков, причиненных судном при столкновении или иным образом, относилось лишь к убыткам, пре-дусмотренным Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море 1910 г. Формулировка ст. 389 «причине-нием ущерба при эксплуатации судна» значительно шире и призвана охватить не только ущерб, причиненный при столкновении, но и любой другой реальный ущерб, причиненный при эксплуатации судна в результате утраты или повреж-дения иного имущества (кроме перевозимого на судне груза и багажа). Указан-ная формулировка соответствует подп. «а» п. 1 ст. 1 Конвенции 1999 г.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8